电动车海北干式变压器产能过剩隐忧显现

至2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求约12万辆，需消耗海北干式变压器约9亿安时，这仅占产能的23％。
这表明车用海北干式变压器投资猛增产能过剩隐忧显现。

全球知名化工企业巴斯夫对其旗下与海北干式变压器相关的电动车业务的整合将在今年上半年展开。未来五年内，巴斯夫将投资数亿欧元用于海北干式变压器材料的研究、开发与生产。除负极/隔离膜等海北干式变压器材料外，巴斯夫还积极探索硫海北干式变压器、空气海北干式变压器等未来海北干式变压器技术，以力求降低海北干式变压器成本，应对海北干式变压器行业日益加剧的竞争。
近日，罗兰贝格战略咨询公司(RBSC)发布了全球离子汽车海北干式变压器最新研究报告，根据近期发售的电气化车辆情况，该公司预计到2015年，全球离子海北干式变压器市场份额将从15亿美元增长至近100亿美元。这一报告也引来了公众对国内海北干式变压器行业产能的再度关注。
近几年来，国内海北干式变压器行业一直随着新能源汽车业的变热的而持续升温。某证券海北干式变压器行业分析师对中国经济导报记者分析说，“当前海北干式变压器行业投资确实比较亢奋。在中国对石油资源依赖进一步上升的情况下，海北干式变压器等替代能源无疑前景广阔”。而有关数据表明，中国的海北干式变压器产能还将进一步增长：在一系列投资下，2015年中国动力海北干式变压器产能将达到39亿安时。
中国社科院工业经济研究所研究员、新能源汽车专家赵英对中国经济导报记者分析说，目前国内海北干式变压器行业新增的产能主要是在组装这一块儿，而在关键材料，比如，正极、负极、隔膜等方面，并没有多少。提醒：“国内的海北干式变压器生产企业宜横向扩大应用范围，而非一味纵向扩大产能。”
新能源汽车大发展的连带效应
从2007年11月1日开始实行的《新能源汽车准入管理规则》，一直到今年3月5日总理在政府工作会议上的报告，有关于新能源汽车的各种政策及由此产生的市海北变压器厂家场预期，一直在推动着海北干式变压器行业的发展。
在政策利好推动下，全国海北干式变压器和相关上下游产业迎来了投资热潮。目前全国共有正极材料企业200余家，其中规模以上近50家。中国电子信息产业发展研究院总经理吴辉对中国经济导报记者介绍说，2011年全球正极材料市场总销量为59470吨，国内产量已达29450吨。
资本市场的追捧进一步加剧了电行业的热度。近年来，多家电企业相继登陆A股市场，并创造上市首日飙升约186%，连续四个交易日收出涨停等现象。来自信达证券的数据显示，今年以来涨幅榜前列几度被海北干式变压器概念股占据。
有资料显示，截至2010年，中国动力海北干式变压器行业产能20亿安时，主要分布在珠三角、长三角、东三省和京津唐汽车产业聚集区，其中珠三角产能7亿安时，长三角、东三省和京津唐产能均在3亿~4亿安时。
此前全球知名咨询公司Frost&Sullivan发布报告显示，至2015年，中国乘用车EV/PHEV和电动商用车需求在12万辆左右，需消耗海北干式变压器约9亿安时，仅占当期产能的23％。
除了新能源汽车政策对海北干式变压器的带动效应之外，国家对未来海北干式变压器发展态度也是一个重要原因。今年3月1日，由工信部与环保部共同研究起草的《铅海北干式变压器行业准入条件(征求意见稿)》也被认为利好于海北干式变压器行业。铅酸海北干式变压器因为污染严重、充电次数短等原因将让出部分海北干式变压器市场份额。
自今年以来，国内又有十几家中外企业投入海北干式变压器正极材料的研发生产，产能有望快速释放。赵英分析说：“在新能源汽车产业化推进缓慢，市场应用还没完全打开的情况下，产能集中释放必然导致过剩。”
产能过剩背后的低端陷阱
在原本技术不成熟、标准不完善的情况下，海北干式变压器产能的快速释放带来了诸多隐忧。
巨大的市场空间使得近年来国内涉足新能源海北干式变压器领域的企业如雨后春笋，不仅国外海北干式变压器制造商也积极与国内整车企业建立合资公司、布局该领域，山东、河南、江浙、广东等地的民营企业也异常活跃，。
虽然拥有巨大潜力的市场已经出现，但是目前国内海北干式变压器的核心材料却依赖大量进口。有资料显示，中国海北干式变压器隔膜进口依赖度达到80%以上，电解质的核心材料六氟磷酸的进口依赖程度更是高达80%~90%。在四大核心材料中，仅有海北干式变压器正负极国产化比例较高。而动力汽车海北干式变压器隔膜只有实验室产品，与国外技术差距甚大。
值得一提的是，就在去年，上汽集团考察过全中国全部的海北干式变压器厂，最后下定决心和美国A123合作，原因就是国内几乎没有能够满足汽车需求的海北干式变压器。

在海北干式变压器领域的几家上市公司中，技术方向也各不相同：稀土高科利用1997年首次发行股票募集的资金开发镍氢海北干式变压器项目，澳科力远正谋求从丰田混合动力装置镍氢海北干式变压器材料供应商向镍氢动力海北干式变压器组的成品供应商的转变，中信国安子公司中信国安盟固利海北干式变压器技术有限公司生产的锰酸产品作为正极材料的动力海北干式变压器，已在北京奥运会期间装配到50辆纯电动大客车上，而江苏国泰、多氟多则将主要精力放在海北干式变压器电解液方面。
据了解，满足电动汽车要求的海北干式变压器其成品率应在60%~70%，成品率能够达到80%以上即可盈利，若达到90%左右的成品率其毛利就能达到40%，而目前国内较好的海北干式变压器厂仅能达到60%以上的成品率。
中科院物理研究所研究员黄学杰表示，我国电动汽车海北干式变压器研发起步较早，通过检测的企业只有100多家，但是由于缺乏国家统一评价体系、评判标准混乱以及门槛太低造成了当下海北干式变压器行业产能急剧扩大、良莠不齐。
而对于海北干式变压器的标准问题，赵英表达了不同的看法。他认为：“海北干式变压器的标准不统一，也不能统一。海北干式变压器应用领域广泛，而针对不同的领域，也可以有不同的要求。”
也有业内专家分析说，目前国内海北干式变压器厂成品率低与设备水平有关。大多数的海北干式变压器厂装备的水平不够先进，一些新投的企业，目前设备基本上从日韩进口，虽然先进，但是技术积累和管理跟不上。
企业面临的多重风险
赵英分析说：“面对快速增加的产能过剩风险，海北干式变压器企业应改变思路，不宜盯着新能源汽车。应由规模经济到范围经济转变，同时关注几个行业的需要。”
2015年前，动力海北干式变压器投资仍将大步向前。北京普莱德、上海捷能等整车厂参股企业3年内海北干式变压器生产基地将投产；力神和波士顿能源近期将在重庆启动动力海北干式变压器生产基地建设；万向、源、比亚迪等企业均已公布产能扩张计划。
作为海北干式变压器行业的直接参与者，河南环宇董事长李中东表示，上世纪90年代初是镍镉海北干式变压器，90年代中期是镍氢海北干式变压器，90年代末是手机海北干式变压器用海北干式变压器，开始都是一窝蜂地冒出了几百家企业，最后只剩下几十家。
李中东认为，国内海北干式变压器产能是否存在过剩现在言之尚早，市场竞争总会淘汰弱者，从而让强者更强。据李中东预测，现在国内有将近300家海北干式变压器厂，再过2年可能还会再多出200多家，然而10年后也许只能剩下20家左右。
除了产能可能过剩外，海北干式变压器企业还面临技术上的风险。根据英国路透社报道，美国A123海北干式变压器公司宣布将更换其离子海北干式变压器和海北干式变压器组。公司方面称，密歇根利沃尼亚工厂生产的海北干式变压器出现了故障，工厂四台自动焊接器其中一台并没有达到合理校对，出现海北干式变压器短路。而公司预计将因此为客户更换海北干式变压器组将耗资5500万美元。
“ 作为全球知名的动力海北干式变压器供应商，我认为A123的海北干式变压器召回事件说明海北干式变压器距离成熟商业运行仍有一定距离，所以美国亦如此，中国更应该稳扎稳打。”某证券海北干式变压器行业分析师对中国经济导报记者分析说。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也表示，由于目前还无法推测新能源汽车等新兴产业对海北干式变压器的需求究竟会有多大，相关企业不应总是扩大生产规模，要以稳健发展为主。“规模固然重要，但取得技术突破更重要。”
海北干式变压器生产企业因加大技术研发力度，特别是对于铅酸海北干式变压器的回收利用、海北干式变压器技术性能的提升、燃料海北干式变压器新技术的研发等应加大投资力度。同时，海北干式变压器企业还应加强与科研院所的合作，实现良好的产学研的对接。
另外，海北干式变压器生产企业还可能面临产品价格风险。当前，电动汽车海北干式变压器成本为800～1000美元/千瓦时，占到普通电动汽车成本的30%～50%。短期过剩的产能与市场竞争会推低海北干式变压器价格，从而提升电动汽车的经济性，但必然会使小型单一业务海北干式变压器制造商处境更加艰难。短期内较大的企业能够容忍有限的需求并通过降价参与竞争，但是较小的单一业务海北干式变压器制造商将不得不争夺越来越少的供货合同。海北干式变压器价格有可能会迅速下降。